Полярные области планеты, богатые природными ресурсами, сегодня привлекают все более пристальное внимание лидирующих стран мира. Договор об Антарктике 1959 года, запрещающий какую-либо хозяйственную деятельность на континенте, помимо ведущейся с научными целями, в будущем может быть пересмотрен.
В 90-е годы Россия была вынуждена законсервировать ряд советских антарктических станций, полярникам приходилось буквально выживать. В последние годы ситуация, как будто, начала меняться.
В прошлом году правительство РФ издало указ о расширении сферы влияния России в этом регионе. Сейчас у нас 5 станций в Антарктиде, из которых одна – внутриконтинентальная. Это уникальная станция «Восток», расположенная в районе полюса холода на высоте 3500 метров над уровнем моря.
Снабжение ее топливом осуществляется с помощью санно-тракторных походов со станции «Мирный», а в последние годы также по воздуху – при помощи парашютного десантирования бочек с топливом с российского самолета Ил-76.
Наш корреспондент Алексей Нагаев встретился на станции Новолазаревская, накануне очередного вылета на парашютный сброс, с Героем России, заслуженным летчиком-испытателем, заместителем генерального директора - начальником летно-испытательного центра ГосНИИГА Рубеном Татевосовичем Есаяном, командиром Ил-76.

- Рубен Татевосович, я вижу, на станции ваш экипаж чувствует себя как дома, уже не первый раз вы в Антарктиде. А как все начиналось?
- В 2001 году мои друзья выступили с предложением: «Рубен, не хотел бы ты в Антарктиду?» Это была идея Алексея Турчина ( генерального директора компани ИНТААРИ, занимающейся логистикой в высоких широтах – А.Н.) . Он совершенно справедливо посчитал, что кроме судов, должна быть и авиационная составляющая в нашей антарктической программе, как это было до распада СССР.
- Тогда, насколько я знаю, полеты выполнялись через Мапуту на станцию Молодежная?
- Да, совершенно верно. С 1980 года летали на Ил-18 на ледовый аэродром станции «Молодежная». На Ил-76 впервые прилетели в 1986 году, большой делегацией, где участвовал и наш институт – но только по научной линии, летный состав – нет. Несколько лет осуществлялись эти полеты. В 1991 году, когда в Антарктиде возникли проблемы, надо было вывозить со станции «Молодежная» людей, с ильюшинской фирмы пришел самолет, и шеф-пилот фирмы, Станислав Григорьевич Близнюк, царство ему небесное – недавно похоронили его – герой, заслуженный летчик, совершил этот последний в истории СССР полет в Антарктиду.
И вот в 2001 году предложили лететь мне. Я согласился. Из Анголы пригнали Ил-76 с экипажем для пробного полета. И мы с Евгением Пушковым (штурманом-испытателем ЛИЦ ГосНИИГА – А.Н.) как два инструктора, с Алексеем Турчиным на борту сделали 6 декабря 2001 года первый полет из Кейптауна сюда, на Новолазаревскую.
- Как удалось сохранить полосу пригодной для посадки тяжелого самолета или она была восстановлена? Я видел, как перед вылетами вы лично ездите на ски-ду осматривать состояние полосы. Но ведь тогда у Вас не было возможности проверить? Как вы сели?
- Полосу подготовили. Там остались еще люди из старых специалистов, кто готовил полосу раньше, вроде Валеры Клокова. Они понимали ответственность. Мы пришли на Новолазаревскую, на высоте 100 метров с выпущенной механизацией я сделал проход, посмотрел эту полосу с воздуха – и сел. Зарулили, такая эйфория у людей! А на льду стоит человек, который командует, как мне встать. Я встал, двигатели выключили. Я смотрю, а человек этот в темном комбинезоне каком-то, в шапочке, в очках, лицо все черное. Я говорю Жене: «Слушай, неужели сюда негритосов привезли?»
Выхожу по трапу, тут куча народу – мы с собой привезли – полярники с разных станций. Ветра практически нет, тепло, спускаюсь на этот лед… И первое впечатление: никто не работает, никакой техники, как сейчас нет – и такая мертвая тишина, неживая. Камни, скалы, лед. Я смотрю на Турчина и говорю: «Леш, у меня такое впечатление, что мы сели на чужую планету».
- Сейчас полеты прекрасно организованы. Проводится предполетный брифинг с показом слайдов, салон самолета оформлен флагами, плакатами. Кресла, как в «Аэрофлоте», экран с полетной информацией, видеотрансляцией взлета, еда, напитки, вылет по расписанию, посадочный талон.
Как вышли на регулярность антарктической воздушной линии? Может быть, был какой-то особенный рейс за эти годы?
- После пробного полета мы снова пришли в феврале 2002 года. И с этого момента начались регулярные полеты. В 2003 здесь было солнечное затмение. Отовсюду, со всего мира понаехал народ на Новолазаревскую. Я ставлю вопрос перед Турчиным, говорю: «Давай машину возьмем из Москвы, с нашим экипажем, под позывными нашего института будем. Ведь повезем столько иностранцев – надо чтоб был Российский самолет – хвост чтоб был с российским флагом». Турчин поддержал. Я взялся это организовать. Взяли самолет авиакомпании «Авиалинии 400», внуковского авиазавода. Там генеральный директор - мой хороший знакомый, Володя Ефест. Он сказал: «Для такого дела – я готов». И потом две недели я топтался в коридорах Федеральной авиационной службы, доказывая, объясняя, что нАдо. У всех же вышестоящие чиновники, а они понимают, все-таки, что такое Антарктида. Экстрим. Не дай бог что случится – кто будет отвечать?
Но и в министерствах есть решительные люди. Тогда заместителем директора Федеральной авиационной службы был Руппель Карл Карлович. С удовольствием вспоминаю нашу встречу. Он сам летающий, летал на Ту-154. И вот я хожу, получаю разрешения у начальников инспекций, начальника летной службы – и все с таким видом: «Какая Антарктида! Да тебе Руппель не подпишет!» Я пошел к нему и начинаю вот так объяснять, как вам: что будут снимать самолет, по всему миру покажут новости, российский флаг... А он смотрит на меня и говорит: «Ты гарантируешь, понимаешь, за что берешься?» Я отвечаю: «Я сделал туда уже 6 полетов». – «Готовь документы!»
Мы берем самолет, в Москве грузимся и приходим на этом самолете сюда, в Антарктиду. Российский хвост, знаки российские. 80 человек. Вышли, все снимают. Началось затмение, ну тут такое было! – мы тоже на аэродроме находились с экипажем, наблюдали. И с этого момента начались регулярные полеты, и уже только экипаж нашего института летал.
- Вчера вы произвели десантирование топлива на станцию «Восток». Этот полет произвел на меня большое впечатление. Видел, как четко Вы работаете, и как это дается, – 8 часов всматриваться в слепящую белизну, где глазу зацепиться не за что… А как возникла идея таких сбросов?
- 2005 год, работаем мы в феврале, летаем. И тут я слышу разговор: на «Восток» пошел поход из Мирного. По дороге техника ломалась, бросали и создалась очень сложная ситуация с «Востоком». Вместо 300 тонн топлива привезли всего 60, и просто до конца года не хватит людям, живущим там. Я тогда Леше (А. В. Турчину – А.Н.) говорю: «Слушай, мы же десантировали на Северный полюс? Давай проведем десантирование топлива?» Он спрашивает: «А что, это возможно?»
Ладно – кончился сезон, вернулись в Москву. В конце мая – звонок Турчина: «Рубен, мы тут вспомнили тебя, твое предложение. Оно уже рассматривается, и если ты готов, давай продумаем вопрос десантирования. Можешь организовать?» - Говорю: «Вопросов нет, давай!». Я выхожу на моего друга, Николая Дмитриевича Таликова, заместителя генерального директора фирмы «Ильюшин», главного конструктора самолета Ил-114. Он улыбается: «Ну тебя несет как всегда! У меня есть хорошие друзья, в свое время занимались десантированием с Ил-76 всяких систем, боевой техники и т. д. Они ушли из армии, организовали фирму «Передовые технологии и сервис» - Сметанников Валерий Ильич и сын его Андрей Валерьевич». А я их знаю! С ними десантировали в Арктике, потом в Судане мы консультировали их экипажи по беспарашютным сбросам.
Мы выходим на Сметанниковых, проводим совещание, как это сделать. И начинается такой разговор: «Ребята, там каждый килограмм топлива – это жизнь. Если мы сейчас будем десантировать на платформе по 4 бочки – это мало. Надо продумать вариант увеличить загрузку». Они взялись подумать. Через 2 недели приезжают и показывают видеозапись испытаний. У них есть вышка в Киржаче, и там они сбросили эту систему (уже из 6 бочек) на бетон с 9 метров. Специально разработанная усиленная амортизация погасила удар, бочки целы. Все, говорю, – давайте, вперед! Выходим на Турчина, на Лукина (зам. директора НИИ Арктики и Антарктики, начальника РАЭ – А.Н.) и в октябре 2005 мы уже прилетаем с платформами, с парашютами и командой «сбросчиков».
А ситуация тем временем уже становится критической. Вопрос может стоять даже об эвакуации станции. Топливо крайне необходимо. Мы подготовились, загрузили платформы с бочками и 11 ноября в час ночи мы взлетели. Пришли на «Восток», прошли, сверху посмотрели, сделали 6 заходов и 28 платформ положили на размеченную площадку рядом со станцией.
- Положили с высоты 400 метров!
- Да, действовали также, как во вчерашнем полете, когда ты снимал, по той же схеме. Из 28 платформ только одна – у нее парашют свернулся – ушла на глубину 4,5 метра в снег. Я расстроился: вроде все так хорошо, если бы не эта платформа, обидно! Возвращаемся сюда, на Новолазаревскую, у всех эйфория, Мартьянов (зам. начальниа РАЭ – А.Н.) меня обнимает: «Да вы такое сделали!! Молодцы!»
Прилетели в Кейптаун, прихожу я в офис ALCI (Международного Антарктического логистического центра – А.Н.) – меня просят позвонить Валере Лукину, мол, ищет он тебя. Я звоню ему в Петербург, а он говорит: «Рубен, зря ты расстраивался, уже все откопали, бочки целы, все великолепно сделано! Мы вами гордимся, спасли станцию, людей!» Я был очень рад.
И после этого уже пошло. В 2006 мы сделали два десантирования. В 2007 – тоже два. В этом году – вот мы провели десантирование вчера, на которое ты с нами летал, и вот завтра предстоит десантирование на точку, площадку подскока для «Баслеров», самолетов БТ-67.
- Сброс на точку будет ведь производиться впервые? Расскажите, в чем его особенность.
- Да, первый раз и опять немножечко по-другому. В начале июня 2008 я был Петербурге, в ААНИИ, там проходило совещание совета управляющих антарктическими экспедициями со всего мира – из 41 страны. Я выступал там с докладом о перспективах нашей техники в Антарктиде.
Там иностранцы заинтересовались возможностью десантирования значительного объема топлива на открытую площадку, на 83 градусе южной широты, для организации дозаправки «Баслеров», следующих на Южный полюс. Но их смущал тот объем топлива, который мы могли бы доставить, они хотели больше.
- На «Восток» вы ведь десантировали рекордное количество – 168 бочек. Неужели возможно еще увеличить загрузку?
- Рекордное для такой дальности, однако в зависимости от расстояния мы бы могли еще увеличить загрузку, поскольку при его уменьшении сокращается вес необходимого нам топлива. От аэродрома Новолазаревской 1350 км. до той площадки, куда надо десантировать. Существенно меньше, чем до «Востока». Мы опять связываемся со Сметанниковыми – и говорим уже не о 6, а о 8 бочках на платформе. Я прикинул – это будет общая масса примерно 44 тонны на борту – бочки, платформы, парашюты. А дело в том, что до нашего выступления американцы предложили со своего «С-17» 250 бочек бросить. Чего там, мол, какой 76-й! Но наш 76-й понятно, стоит дешевле. Я подумал тогда: «Мы должны подвинуть господ американцев, чтоб не дать им такой возможности - опять показать, что у них все и везде самое лучшее». Звоню Сметанникову, говорю: «Прикидывай возможность». Звоню Таликову. – «А, Рубен, ну у тебя снова идеи! Ладно, будем разбираться». И опять с вышки произвели испытание, я был на полигоне – 8 бочек уже. Сминается система амортизации – и ни одна бочка не помялась. Вот теперь получилось, что мы на эту точку можем отвезти – повезем уже завтра - 224 бочки. Это будет рекордное количество для 76-го, учитывая габариты грузовой кабины. 43,5 тонны получилось.
- Ил-76 по-прежнему конкурентоспособен. Очень удачная машина, многие особенности которой позаимствовали американцы, создавая тот же С-17. На МАКСе был показан модифицированный Ил-76МФ. В чем отличие? Он имеет другие двигатели? Производятся ли такие машины серийно или я видел лишь выставочный образец?
- Да, Ил-76 с двигателями ПС-90! Их производят, есть 2 самолета в «Волга-Днепре» и к нашему удивлению, и где-то даже стыду, уже 2 таких самолета имеет Азербайджанская государственная авиакомпания.
- В чем же смысл иметь этот самолет, а не обычный Ил-76, в чем разница?
- Мы когда выходим из Кейптауна, идем сюда на Новолазаревскую, у нас запасных аэродромов нет, кроме Кейптауна. И когда мы приходим на рубеж возврата – командир принимает решение. Или он идет дальше (при наличии погоды, условий), или он должен развернуться и вернуться. Потому что если он придет сюда, а тут все закрылось, топливо-то у него есть на борту – он может барражировать 3-4 часа, но другой полосы у него уже не будет. А за 3 часа погода улучшится – не улучшится? Неизвестно. Здесь погода очень изменчива.
Эта точка принятия решения у нас примерно за 450 км до Новолазаревской. Конечно, мы стараемся себя максимально обезопасить – тут и анализ погоды, и полная заправка самолета, и связь со станцией каждый час в течение полета. За 6 примерно часов полета мы 5 раз как минимум связываемся по спутниковому телефону со станцией, оцениваем динамику изменения погоды. Буквально через 40-50 км после этого рубежа – 450 км, у нас появляется постоянная связь с аэродромной базой по УКВ.
Что важно в этом новом самолете: у него двигатели мощнее. Если на нашем Ил-76 тяга двигателей по 12 тонн, то на том – 16! Разница есть. Он более экономичный. С теми двигателями, придя сюда, на точку, если точка закроется – мы имеем возможность вернуться в Кейптаун. Это уже 100% безопасность. В этом огромный смысл иметь такую машину.
А кроме безопасности есть и экономическая разница: отсюда брать меньше топлива. Если сейчас здесь мы берем 18 тонн (ну с учетом встречного ветра и т. д.), то на Ил-76 с ПС-90 нам хватит 5-6 тонн дополнительно взять. Разница большая, особенно если учесть, как трудно и дорого сюда топливо доставлять.
- Так почему вы до сих пор не используете новую модификацию? Ведь, насколько я знаю, в этом году станцию посетили министры Иванов и Левитин? Как они смотрят на ситуацию?
- Поскольку в 2007 году было заседание правительства, принявшее решение расширить влияние России в Антарктиде, мы с генеральным директором ГосНИИГА В.С. Шапкиным сделали министрам Левитину и Иванову предложение лететь с нами в Антарктиду.
У нас ведь предполагалось испытание совместной навигационной системы, которую ты видел в действии – ГЛОНАСС+GPS.
8 марта 2008 года мы на самолете Ил-62 ГТК «Россия» с большой делегацией вылетели из Москвы в Кейптаун. На борту, кроме министров С.Б. Иванова и И.Е. Левитина - министр охраны природных ресурсов Ю. Трутнев, президент Объединенной Авиастроительной корпорации А.И. Федоров, от фирмы Ильюшина был Н. Д. Таликов, от фирмы Туполева – С.Ф. Ильюшенков, от ААНИИ В.В. Лукин и от ГосНИИГА – В.С. Шапкин.
В ЮАР пересели на 76-ю и привезли всех сюда. Они все видели. Систему ГЛОНАСС в действии, полосу, станцию. Я рассказал о наших проблемах. Было много речей. «Мы обязательно дадим самолету Ил-76 новые двигатели!» Вот - пока летаем на старых.
Но надеюсь, как обещает ташкентский завод, самолет Ил-76 с новыми двигателями будет к сентябрю 2009 готов, и мы при поддержке Правительства его получим! Если будет необходимо – я пойду к премьер-министру, к В.В. Путину.
- Ваш экипаж уникальный! Я вижу: на шевронах у всех есть приставка «test». Летчик-испытатель, штурман-испытатель, бортинженер-испытатель...
Есть ли сегодня в России учебное заведение, где бы готовили пилотов полярной авиации? Ведь посадка на ледовую полосу и на бетон – это разные вещи. Правда, под вашим управлением мы этого не чувствуем, но головой понимаешь – обычный летчик едва ли здесь сядет…
- Вот я тебе рассказывал про визит министров. Я им здесь втолковывал: мы хотим создать полярную авиацию! Чтоб она была в обязательном порядке!
Все страны расширяют сейчас в Антарктике свое влияние, равно как и в Арктике. И в свете исторического момента и последних открытий – нам нужна авиация, она нам необходима! И мы отнюдь не пытаемся воссоздать ту старую полярную авиацию, огромную структуру, где была масса отрядов, самолетов – целая армия. Нет, ничего подобного. Нам сейчас это не нужно. Мы понимаем, что живем сейчас в другом измерении. Мы не стремимся и к созданию банальной коммерческой компании. Где будем возить грузы туда, где больше заплатят. Нет. Мы решаем государственные задачи!
Надо создать при нашем институте учебный летный центр, использовать наш опыт. Я вот сюда, на Новолазаревскую, сделал уже 42 полета. И 6 десантирований. Завтра, дай бог, – будет все нормально – будет седьмое. Причем уже на открытую площадку.
Банально говоря, с точки зрения обывателя, ведь я мог бы сказать: «Ну зачем мне это все?» Прилетел, выполнил свою задачу, улетел. Получил свои деньги. И все. Если грубо. И трава, вроде, не расти.
Нет. Мы хотим сохранить связь поколений. Подготовить летный и инженерно-технический состав, который сможет работать в высоких широтах. Хоть северных, хоть южных. Тут надо готовить людей совсем по-другому, тут обычный экипаж так просто нельзя выпустить. При посадке на снежно-ледовый аэродром, особенно с ветром – могут быть очень большие проблемы. Масса большая. 150 тонн посадить на лед! Потом взлетать со льда…
- Вы сажаете так, как в гражданской авиации на бетон редко сажают.
- Тут сказывается наш огромный опыт, знание машины, условий и все равно каждый раз для экипажа это напряжение.
- Я чувствую, вы давно вынашиваете идею летного центра. У вас есть уже программа? Какой вы видите полярную авиацию будущего? Какое место в ней занимает самолет Ил-114, о конструкторе которого, Н.Д. Таликове, вы упомянули?
- Когда-то Россия, СССР имел здесь мощную авиацию, которая летала на самолетах Ил-14. Эти машины привозили на кораблях, собирали тут, выполняли полеты в сезон, а в середине марта консервировали, ставили на прикол до следующего сезона, экипажи уезжали. Самолеты стояли до октября, когда производилась расконсервация – и снова полеты. Сегодня мы не можем позволить себе простой бортов в течение более полугода. И на самолет Ил-114 – мы очень много говорили об этом с Н.Д. Таликовым, главным конструктором ильюшинской фирмы, - мы можем установить допбаки - здесь есть задел, все уже проработано на фирме. И лыжно-колесное шасси. И тогда у самолета дальность полета становится 7100 км, и он уже в состоянии самостоятельно за 9 часов добраться из Кейптауна до Новолазаревской и будет еще иметь керосина на 2,5 часа здесь, над точкой.
- Какая полоса требуется для Ил-114?
- 1100-1200 метров ему вполне достаточно в этих условиях. А здесь ему ставят лыжи, он начинает работать.
- Сейчас здесь работают «Баслеры», модифицированные «Дугласы» DC-3. Мы летали на этих машинах, садились на снежную целину в горах Вольтат. Такое впечатление, самолет очень надежный, маневренный. Правда, довольно маленький. В чем преимущества Ила перед канадской машиной?
- «Баслер» может взять 22 человека или 12 человек и тонну груза, или же 2,2 тонны груза. Баслер не герметичен, он с народом может летать до 3500-4000 метров.
Теперь Ил-114. Мы провели анализ, исследование аэродромов Антарктиды – Новолазаревской, Прогресса, Молодежной - где предполагается использовать машину. 114-й даже при полете отсюда на «Восток» может отвезти 2 тонны груза. И вернуться без дозаправки. Оперируя с Прогресса, он может уже взять до 5 тонн – там расстояние 1350 км до «Востока». Что это дает для нашего антарктического сообщества, кроме удешевления? Развитие станций. У Ил-114 герметичная кабина, высота полета 7000 метров, скорость 500, с лыжным шасси где-то 440 будет – это вдвое больше, чем у «Баслера» опять же. Сейчас «Баслер» летает с посадками на «Восток». На «Баслере» это намного сложней и рискованней. Прекрасный самолет, но далеко не везде его возможностей хватает сегодня. А грузопассажирский поток растет и будет расти.
Вот тот же «Амундсенн-Скотт»! На Ил-114 – 2 тонны груза или 20 человек – туда и обратно. Без промежуточных посадок «в поле» для дозаправки.
А если это вопрос жизни? В сезон, когда много народу, увеличивается и величина рисков. Может что-то произойти. Тут туристы, тут спортсмены, альпинисты, путешественники, идущие в одиночку по сложным маршрутам. Везде риск.
И самолет с большим радиусом действия и с лыжным шасси здесь будет очень востребован.
Мы можем не только себя, но все мировое сообщество, всю эту часть Антарктики переключить на себя. Это и престиж, это и деньги, это и будущее.
- Вы говрорили о круглогодичном использовании машины….
- Поясню: подходит март месяц – кончается сезон – на Новолазаревской с Ил-114 снимают лыжи и он уходит в Кейптаун, и далее в Россию, работает лето в Арктике. Это и проводка судов, и посадки на льдины, доставка грузов на СП (дрейфующие станции, СП – Северный полюс – А.Н.). Взять даже тот вариант – океанский шельф достанется России: будут идти разработки. Это интересы государства. А как возить туда народ? Да на таком самолете – пожалуйста. И народ и грузы. С посадкой на лед.
- Вот вы говорите: «Посадка на лед, взлет...» – как же подготовить летный состав, который сможет придти туда, где нет никакого обеспечения, только диспетчер, как здесь, дает информацию о ветре, давлении... – Сядь! Все ведь лежит на экипаже, я прав?
- Уровень подготовки требуется высокий. Обучение - специализированное. Должно быть особое подразделение, где готовить этих специалистов. Мы готовы сегодня создать такую летную школу.
- Ведь достаточно одного летного происшествия, чтобы испортить всю идею…
- Конечно, потом ни у одного чиновника рука с разрешительной подписью не поднимется, скажет: «А помните в 2000-таком-то году?» И все.
Этого нельзя допускать! Надо этих летчиков готовить. И уровень обучения должен быть высочайший. Для меня очень интересно было здесь общаться с экипажами «Баслера», наблюдать, как у них это поставлено.
Прилетает человек, которому 40 лет, командир «Баслера», с огромным количеством часов налета на этой машине, а у него на правом сиденье сидит мальчишка, 24 года: они уже начинают натаскивать молодых ребят.
Если проанализировать катастрофы последних лет в России, то на первое место выходит человеческий фактор. Никто всерьез не задается вопросом: «Почему это происходит?». Это ведь не случайности. Причина - недоученность, недоподготовка. И в далеко не самых сложных ситуациях, с каким-то серьезным отказом, - нет, - рядовые ситуации - и экипажи бьются! На бетонных аэродромах, где обеспечение, связь, система посадки – все. А теперь представьте Антарктиду – вот эту полосу, которую вы видели.
- Здесь требуется индивидуальное обучение мастерству, как я понимаю? Как у пилотажных групп, например?
- Только индивидуальное. Я бы взял мальчишку из Актюбинского училища, посадил бы на Ил-114 и учил в этом летном центре, обкатал бы его так, что за 2 года он налетал бы не менее 1500 часов. Налет – это обязательно! Вторым пилотом. Потом с опытным инструктором привез бы этого мальчишку сюда на сезон, чтоб он тут отработал. Потом бы он вернулся, я его - уже командиром на Ил-114. Потом - в России бы обкатал командиром на обычные аэродромы, потом с инструктором – в Арктику, чтоб он набил руку. И опять сюда – с инструктором. И вот через 5 лет, на 6 году, у меня бы был командир самолета Ил-114 с огромным опытом, который может самостоятельно принимать решения, который может садиться и взлетать на все типы аэродромов, и при этом – молодой летчик – около 30 лет!
И вот этого уже опытного пилота, который показал себя за 6-7 лет, я бы переучил на Ил-76. Опыт полярный у него уже есть, он начал бы летать тут, и к 32 годам у меня - пилот первого класса, летающий и на Ил-114, и на 76-ом.
- Звучит и фантастически, и здОрово, и очень здрАво. А что мешает воплощению вашего замысла?
- Понимание тех людей, которые одним росчерком могут решить эту проблему, выделив средства на создание такого мобильного летного центра. Где готовились бы эти штучные специалисты, на плечи которых ляжет в будущем выполнение наших российских антарктических и арктических программ.
Я сегодня услышал, по телевизору, здесь в кают-компании, Путин говорил: «Нецелевое использование средств в 2007 году – 440 миллиардов рублей!!». А чтобы нам создать наш центр, нужно всего 6 миллиардов. На школу и 5 самолетов. Что это в масштабах государства, которое позволяет себе нецелевое использование таких сумм??
- Есть ли у вас инструкторский, преподавательский состав?
- Инструкторами в этом летном центре могут быть наши летчики ГосНИИГа и фирмы Ильюшина. Вот вы видите – у нас ротация вторых пилотов. Я то с одним, то с другим слетаю. Сейчас приходит хороший летчик – Сергей Сухарь, мы уже летали с ним, десантировали. Теперь я сделаю с ним контрольный полет, и оставляю его командиром до января месяца.
- То есть вы уже собственными силами начали реализацию идеи летной школы?
- Да, даже в существующих условиях. В январе я привожу другого летчика фирмы Ильюшина, И.Р. Закирова, героя, заслуженного… Я много с ним был на испытаниях. С ним сделаем по 2 полета на Тролл (Норвежскую станцию – А.Н.) и Новолазаревскую – дам ему тренировку.
- Вы готовите будущий инструкторский состав летного центра?
- Именно! Персонал нашего будущего мобильного летного центра! Я уже в возрасте – ну что тут скрывать. У меня очень хорошая пенсия, геройская, я могу сейчас сидеть где-нибудь в кресле, советником, получать деньги и спокойно жить. Но я не хочу после себя – оглянулся - и поле увидеть. Когда никто не готов. И не дай бог, где-то, сидя в своем кабинете услышать, что в Антарктиде ли в Арктике что-то произошло. Из-за неподготовленности. Мне очень тяжело об этом думать.
С.Б. Иванов говорил мне: «Мы в курсе проблемы…. У нас пилоты летают за 60 лет!» Но дело в том, что пилота 1-го класса подготовить намного легче, чем подготовить такого летчика. И потом, моя идея имеет развитие.
У нас есть национальная школа летчиков-испытателей. А теперь представим картину. Мы в нашем летном центре имеем 10 человек, прошедших полную подготовку, всем немного за 30. Собирается совет командного состава, который их допускал, проверял, которые сами летали, тренировали, и мы отбираем из 10 человек двух особо хватких ребят, грамотных, подготовленных, летающих великолепно – их мы можем рекомендовать в школу летчиков-испытателей. Летный центр будет оплачивать их подготовку. И вот они закончили эту школу! Понимаете? Пилот 1 класса приходит в школу эту, как я когда-то (а я летал на 3 типах, был пилотом 1 класса), – и выходит летчиком-испытателем 3-го класса! Что значит 3 класс? Вы не имеете права выполнять полеты по 1 степени сложности. Это большие углы, отказные ситуации. Чтобы дойти до 1-го класса при хорошем стечении обстоятельств (новой технике) и собственной целеустремленности, таланте - парню нужно 7 лет.
Тогда к 40 годам у нас появляются летчики, которые летают в высоких широтах и проводят испытания самолетов. Это высший уровень – летчик, который может все!
Вот тогда я буду спокоен, оставляя такую смену!
А то ведь может случиться очередной перегиб. Гипотетически мы считаем, что через 5 лет мы возродим авиационную промышленность, которая начнет выпускать самолеты. А ведь испытывать их будет некому! Представляете? У нас средний возраст летчика перевалил за 50 лет. Это все звенья одной цепи. Все связано. И решать все надо комплексно.
А каждый летчик, каждый командир такого класса – это штучная работа.
- А где будет базироваться ваш Летный центр? В Шереметьево?
- В Шереметьево, где находится наш институт, стоянки давно у нас отняты, ангары отняты… Но у меня есть близкий товарищ и друг, сейчас он директор ЛИИ, Евгений Алексеевич Горбунов. Он сначала не верил, что я министров вытащу в Антарктиду, говорил: «Да ты что, Рубен, - не полетит никто!» И когда я вернулся, он позвонил: «Я горжусь тобой, приезжай, надо поговорить». Я приехал и говорю: «Жень (мы с ним на «ты», такие отношения), ты мне должен помочь» - «В чем?» - «Здесь, в Жуковском, мне нужны стоянки, нужен ангар,– дай бог решится что, - мне нужно помещение, где люди будут работать, учить молодежь. Создать летно-методический кабинет. Не ручкой писать. Компьютеры, экраны, на уровне чтоб было – показывать съемки...» Он говорит: «Вопросов нет – как только решится, будет финансирование, даже не говоря о самолетах – ты приезжаешь ко мне и я показываю: вот твои стоянки, вот ангар, а вот это здание я отдаю тебе». Вот такой человек. Так что Летный центр разместится в Жуковском.
И это прекрасно вписывается в то решение, 20 февраля 2008, когда Путин с Медведевым приехали в Жуковский и Путин подписал указ о создании Национального авиационного центра. В национальном авиацентре – Летный центр полярной авиации! Я очень хочу, чтоб это было, мы даже название придумали: «Летный центр Арктики и Антарктиды».
- Спасибо за рассказ, Рубен Татевосович! Успеха вам! Чтобы все воплотилось!

журнал "Авиация и спорт", Декабрь 2008 г.